Draagvlakvariant 2018 – herzien en geactualiseerd

1. Introductie

In februari 2016 presenteerde ‘Wageningen Goed op Weg’ (WGoW) , een coalitie van bewonersorganisaties en maatschappelijke groeperingen (inmiddels Stichting WGoW) de zogenoemde ‘Draagvlakvariant’. Aanleiding vormden de door de provincie Gelderland ontwikkelde A- en B-varianten, bedoeld om de bereikbaarheid van Wageningen te verbeteren. Bij de A-variant werd de oplossing gezocht in het verbeteren van de bestaande infrastructuur, bij de B-variant in de aanleg van een nieuwe weg, het zogenoemde ‘Rondje Campus’. WGoW was en is van mening dat een B-variant vanwege de daaraan verbonden negatieve consequenties op het gebied van leefbaarheid, milieu, natuur en landschap onaanvaardbaar is.

Wij zijn ervan overtuigd dat een oplossing in de sfeer van de A-variant, gebaseerd op eigentijdse inzichten en technologie om de automobiliteit te geleiden en beheersen, de bereikbaarheid van Wageningen in voldoende mate kan verbeteren. Dat vraagt onder meer effectieve maatregelen om het gebruik van fiets en Openbaar Vervoer te stimuleren en te faciliteren. Een dergelijke oplossing van het vraagstuk kan juist een positieve impuls geven aan de kwaliteit van het milieu en van wonen, leven en werken in Wageningen.

De door WGoW in 2016 gepresenteerde ‘Draagvlakvariant’ was een serieuze poging om een dergelijke oplossing vorm te geven. Dat blijkt ook uit het feit dat de variant is meegenomen in het planvormingsproces en samen met andere varianten op grond van het toen gehanteerde verkeersmodel beoordeeld is op het probleemoplossend vermogen. De conclusie luidde dat de variant onvoldoende zou bijdragen aan de oplossing van het bereikbaarheidsprobleem. Als belangrijkste argument werd genoemd dat de door ons voorgestelde zuidwestelijke campus-inprikker, in combinatie met het knippen van autoroutes op de campus, tot meer autoverkeer op de reeds zwaar belaste Nijenoordallee zou leiden. Daarnaast werd de Draagvlakvariant te kostbaar geacht.

Inmiddels werkt de Provincie Gelderland aan een Inpassingsplan met het oogmerk een B-variant te realiseren, nu aangeduid als de ‘Campusroute’. WGoW is en blijft fel gekant tegen een dergelijke variant. In antwoord daarop presenteert WGoW hierbij een herziene en geactualiseerde  Draagvlakvariant, gebaseerd op voortschrijdend inzicht en in het licht van veranderende omstandigheden. WGoW pleit daarin met extra kracht voor een oplossing die in plaats van ernstige schade aan te richten aan de kwaliteit van de leefomgeving, deze juist versterkt en eigentijdse inzichten en oplossingen optimaal benut.

De snel veranderende context waarbinnen de planningsopgave moet worden bezien geeft een oplossing als door WGoW bepleit een krachtige steun in de rug. Enkele voorbeelden:

– Het advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur ‘‘Van B naar Anders’, Investeren in Mobiliteit voor de Toekomst’ (mei 2018). Daarin wordt gepleit voor een vernieuwende aanpak van mobiliteitsvraagstukken, met een open oog voor de nieuwste technologische ontwikkelingen en voor regionale oplossingen waarin de bestaande infrastructuur beter en anders wordt gebruikt.

– Het klimaatakkoord van Parijs (2015) en het klimaatakkoord Nederland (2018), met een zeer forse opgave om broeikasgassen op korte termijn te reduceren; het terugdringen van de schadelijke effecten van (auto)mobiliteit speelt daar uiteraard een belangrijke rol in.

– Het groeiende inzicht in het belang van een groene omgeving voor klimaatadaptatie, bewoners en vestigingsklimaat.

– Tot slot geeft ook de ontwerp-Omgevingsvisie van de provincie Gelderland, onder het motto ‘Gaaf Gelderland’ (2018) aanleiding om de bereikbaarheidsopgave op een nieuwe leest te schoeien. De provincie beoogt daarin opgaven in de sfeer van duurzaamheid, economie en bereikbaarheid in samenhang te benaderen. Daarbij worden onder andere de volgende vragen benoemd.

• ‘hoe geven we ruimte aan nieuwe vervoersvormen?
• hoe vinden we balans tussen wonen, ondernemen, natuur, cultuur en ecologie?
• hoe maken we onze economie innovatiever, duurzamer en concurerender?
• hoe geven we de verschillende regio’s ruimte zich verder te ontwikkelen met de eigen identiteit als kracht?’ (https://www.gelderland.nl/Omgevingsvisie-en-ruimte)

In het licht van de provinciale ambities is de door de provincie beoogde aanleg van een campusroute onthutsend. Daarbij is immers sprake van een puur sectorale benadering, met eenzijdige aandacht voor automobiliteit, aanleg van nieuw asfalt en een trendmatige benadering van mobiliteitsgroei. Van een innovatieve benadering van mobiliteit – bij uitstek passend bij de ambities voor de regio ‘Food Valley’ – is geen sprake, evenmin als van een balans tussen wonen, ondernemen, natuur, cultuur en ecologie. Integendeel, de aandacht is boven alles gericht op economische belangen.

De ontwerp-Omgevingsvisie stelt bovendien:“Ongeacht de verschillen tussen de Gelderse streken geldt voor ons: we kijken eerst naar het benutten en optimaliseren van bestaande mogelijkheden, voordat we overgaan tot het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Naast de verkeersveiligheid houden we altijd rekening met de leef- en luchtkwaliteit van de omgeving. Het verkeer en (openbaar) vervoer moet schoner, gezonder en duurzamer”. (https://www.gelderland.nl/Omgevingsvisie-en-ruimte)

Kortom, het voornemen van de provincie om een nieuwe weg aan te leggen in het kader van een (beperkt) regionaal bereikbaarheidsvraagstuk met alle schadelijke consequenties van dien is volstrekt in strijd met haar eigen uitgangspunten en niet meer van deze tijd.

WGoW  betwist tenslotte de rechtmatigheid van de door de provincie gewenste B-variant, op grond van:

– De Wet Milieubeheer; het door de provincie in de NRD afgebakende zoekgebied laat geen ruimte voor serieus te nemen alternatieve inrichtingsvarianten.

– Onvoldoende serieuze aandacht voor de mogelijkheden om de bereikbaarheid binnen het bestaand stedelijk gebied te verbeteren; dit in de lijn van de ‘Ladder voor duurzame verstedelijking’ (artikel 3.1.6 lid 2 Bro) en de zogenoemde ‘Ladder van Verdaas’, leidraad van het Wagenings mobiliteitsplan.

– De Wet Natuurbescherming; dit in verband met potentiële overschrijding van de stikstofdepositie op nabij gelegen Natura 2000 gebied, in casu het Binnenveld, gelegen in het zuidelijk deel van de Gelderse Vallei, als gevolg van de aanleg van een nieuwe weg.

Met de hier volgende uitwerking van de ‘Draagvlakvariant’ wil WGoW laten zien dat het zoals de Raad voor de Leefomgeving met kracht bepleit, inderdaad beter en anders kan!

2. Uitgangspunten

Evenals in de eerdere uitwerking van de Draagvlakvariant hanteren we ook nu de volgende uitgangspunten:

– Integrale benadering. Bij het zoeken naar oplossingen worden mogelijkheden in de sfeer van auto, andere vormen van langzaam verkeer, fiets en Openbaar Vervoer in samenhang bekeken; dit in tegenstelling tot een benadering waarbij de focus eenzijdig ligt op maatregelen die de automobiliteit dienen. Tevens worden relaties met andere vormen van ruimtegebruik van meet af aan mee in beschouwing genomen.

– De volgende toetsingscriteria worden bij deze integrale benadering gehanteerd:

1) Zijn alle mogelijke maatregelen uitputtend genomen volgens de lagere treden van de ‘Ladder van Verdaas’, alvorens een volgende trede wordt genomen (uitgangspunt GMP)

1. Ruimtelijke ordening (voorkomen van verkeersbewegingen, nabijheid)
2. Beprijzing (betaald parkeren, premie voor spits mijden, etc.)
3. Mobiliteitsmanagement / gedragsbeïnvloeding
4. Bevorderen fiets en OV
5. Benutting bestaand systeem
6. Aanpassing bestaande infrastructuur (verbreding, aanpassing kruispunten etc.)
7. Nieuwe infrastructuur

2) Effecten (gewenst en ongewenst) op:

1. Doorstroming van alle vormen van vervoer.
2. Bereikbaarheid voor alle vormen van vervoer.

3) Effecten (gewenst en ongewenst) op:

1. Woon-/leefklimaat

b Veiligheid

1. Natuur en landschap
2. Gezondheid
3. Duurzaamheid
4. Klimaatbeleid

4) Kosteneffectiviteit

– Gefaseerde uitvoering met monitoring van effecten. Een dergelijke benadering biedt ruimte aan voortschrijdend inzicht, maakt afstemming mogelijk op nieuwe situaties en voorkomt nodeloze investeringen. Dit laatste in tegenstelling tot wat de Provincie beweert.

– Integrale toetsing van mogelijke oplossing. Kortweg, zijn de lagere treden van de ladder van Verdaas optimaal benut? Wat zijn de effecten op doorstroming en bereikbaarheid voor fiets, andere vormen van langzaam verkeer, openbaar vervoer en auto? Wat zijn de effecten op de leefomgeving? Hoe kosteneffectief blijken maatregelen te zijn?

3. Maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, beprijzen en mobiliteitsmanagement

WGoW is ervan overtuigd dat een serieuze aanpak van de mogelijkheden die de bovenste treden van de ‘Ladder van Verdaas’ bieden een belangrijk verschil kan maken bij het verbeteren van de bereikbaarheid van Wageningen. Tot nog toe is daar door overheden en werkgevers onvoldoende op ingezet. Hieronder beperken we ons tot de ons inziens belangrijkste en actuele punten. Een uitgebreidere behandeling is te vinden in de Draagvlakvariant van februari 2016.

3.1 Ruimtelijke ordening

Voor ruimtelijke ordening ligt het zwaartepunt bij de gemeente. In Wageningen vormt de locatie van studentenhuisvesting een belangrijke factor in de omvang en routes van fietsstromen. Op bepaalde tijden, samenhangend met begin- en eindtijden van onderwijsroosters, leidt dit tot fietsfiles, conflicten met andere weggebruikers en vervoersvormen en overlast voor bewoners. Het toenemend aantal locaties voor studentenhuisvesting in het westelijk deel van de stad, terwijl de Campus in het noordoostelijk deel is gelegen, draagt het gevaar in zich van verdere concentratie van fietsstromen door de Tarthorst en verdere toename van fietsfiles bij de oversteek Nijenoordallee-Bornsesteeg. Het faciliteren, geleiden en spreiden van fietsverkeer door Wageningen vormt daarom een belangrijk aandachtspunt. In hoofdstuk 4 paragraaf 1 komen we daar op terug.

3.2 Mobiliteitsmanagement

Mobiliteitsmanagement vormt een belangrijk middel voor beïnvloeding van mobiliteit. De WUR draagt hier een bijzondere verantwoordelijkheid, omdat zij zowel veel mobiliteit genereert, als de partij is die het meest uitdrukkelijk stelt met een bereikbaarheidsprobleem te kampen te hebben. Dit probleem is in zoverre beperkt dat het zich met name voordoet op spitstijden buiten de vakantieweken.

In dit licht is het op zijn minst opmerkelijk dat de WUR nog maar nauwelijks een begin heeft gemaakt met mobiliteitsmanagement. Zoals al eerder in de Draagvlakvariant is aangegeven liggen  belangrijke aangrijpingspunten in het stimuleren en faciliteren van OV- en fietsgebruik en carpoolen, ontmoediging van autogebruik, aanpassing van onderwijsroosters, flexibilisering van arbeidstijden en stimuleren van thuiswerken. Dat de aanblik van de Campus er vooral een is van een overmaat aan parkeervoorzieningen voor auto’s geeft te denken. De WUR zou hier onder andere een voorbeeld moeten nemen aan de zusterinstellingen die al lang ‘betaald parkeren’ hebben ingevoerd.

De gemeente zou eveneens een stap kunnen zetten door in haar ruimtelijk beleid parkeernormen aan te scherpen, ook voor de Campus. Positief waarderen we het initiatief van de gemeente Wageningen om te komen tot een mobiliteitsconvenant tussen provincie(s), gemeenten en werkgevers in en rond Wageningen. Hierbij is van belang dat iedere partner ook zijn maatschappelijke verantwoordelijkheid op pakt om te komen tot vermindering van autoverkeer.

3.3 Openbaar Vervoer

Het bevorderen van Openbaar Vervoer vormt een ander belangrijk aangrijpingspunt om de automobiliteit te beheersen en terug te dringen. In dat verband bepleitte WGoW in de Draagvlakvariant de aanleg van transferia bij de afritten van zowel A12 als A50, in combinatie met frequente en snelle bussen van en naar de Campus, met een stop bij de transferia. Een recente uitwerking van deze gedachte is te vinden in ‘De Stallen’, een studie van twee Wageningse studentes, die Wageningen graag mooier willen achterlaten dan ze haar aantroffen. Zie: https://www.gelderlander.nl/wageningen/studenten-gratis-parkeren-en-bus-tegen-files-op-mansholtlaan~acbfdc1a/ en https://thegrid.ai/de-stallen/.

4. Aanpassing infrastructuur

 In dit hoofdstuk beschrijven we de gewenste aanpassingen van de bestaande infrastructuur voor  fiets- en autoverkeer in een volgorde van west naar oost.

4.1 Doorfietsroute Wageningen West – Campus

Recente en nog op stapel staande huisvestingsprojecten, leiden tot een toenemende concentratie van (studenten)huisvesting aan de westzijde van Wageningen en derhalve tot verder toenemende fietsstromen van het westen naar de Campus en v.v.. Deze ontwikkeling heeft als mogelijk ongewenst gevolg dat de aantallen fietsers die de route door de Tarthorst volgen verder zullen toenemen. Dat zal onder andere de doorstroming op het kruispunt Nijenoordallee – Bornsesteeg verder bemoeilijken.

De doorstroming van verkeer op de Nijenoordallee is dan ook het meest gediend met een hoogwaardige en aantrekkelijke doorfietsroute die de Nijenoordallee niet kruist, maar buitenom gaat. We stellen daarom het volgende voor: de doorfietsroute te laten lopen over de bestaande fietsstraat langs Kortenoord, deze fietsstraat in noordelijke richting door te trekken langs de Binnenhaven, de bestaande weg langs het Agro business park (Business en Science Park Wageningen) ook als doorfietsstraat in te richten en de route vervolgens in oostelijke richting af te laten buigen richting Campus, bij voorkeur aan de noordzijde van de Nijenoord Allee (fietspad moet dan wel verbreed worden om geschikt te zijn voor tweerichtingenfietspad), zodat deze aansluit op de fietsentree van de Campus (kruispunt busbaan/Mondriaanlaan). Het zuidelijke fietspad langs de Nijenoord Allee (tussen Agro Business park en Rooseveltweg kan vervallen; in de praktijk wordt dit fietspad nu nauwelijks gebruikt).  Hiermee krijgt ook het Agro business park een goede fietsverbinding met de Campus.

4.2 Herinrichting kruispunt Nijenoordallee – Rooseveltweg

In de oorspronkelijke Draagvlakvariant bepleitten we hier een fietstunnel. Ons is inmiddels gebleken dat de aanleg daarvan zeer complex en duur is in verband met de aanwezige hoofdleidingen en ondergrondse waterwerken. Om die reden geven we ter wille van de doorstroming van auto- en fietsverkeer nu de voorkeur aan een slimme rotonde

Een dergelijke rotonde kent aparte stroken voor rechts afslaand autoverkeer dat direct na de rotonde invoegt op de hoofdroute (zie figuur 1). Op deze rotonde hebben fietsers voorrang. Omdat er weinig kruisend autoverkeer is kan het doorgaand autoverkeer op de Nijenoordallee verder nagenoeg ongestoord doorrijden: veel beter dan met een VRI (verkeersregelinstallatie). Het kruispunt biedt voldoende ruimte voor de realisering van een dergelijke rotonde.

Figuur 1: Voorbeeld van ‘slimme rotonde’, met bypass voor rechts afslaand autoverkeer en fietsers in de voorrang (bron: Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten, Vlaamse Overheid, mei 2009)

Mocht deze oplossing om een of andere reden niet haalbaar zijn, dan is een optie om de doorstroming over de Nijenoordallee te bevorderen door de verkeerregelinstallatie (VRI) te handhaven en twee opstelstroken aan te leggen voor doorgaand verkeer, waarbij de rechter opstelstrook desgewenst ook voor rechts afslaand verkeer kan worden gebruikt. Voorbij de VRI worden die weer samengebracht tot één rijstrook. Gelet op de aanzienlijke Noord-Zuid en Zuid-Noord fietsstromen op dit kruispunt dienen fietsers hier gunstiger groentijden te krijgen dan nu het geval is.

4.3 Realisering Westelijke inprikker en reconstructie Mondriaanlaan-Dijkgraaf

Westelijke inprikker

Door de Campus mede te ontsluiten via een westelijke inprikker, daarbij gebruik makend van het begin van de bestaande maar sterk onderbenutte busbaan, kan de autoverkeersdruk op het oostelijk deel van de Nijenoord Allee en het deel van de Mansholtlaan tussen ‘Het Gesprek’ en de entree van de Campus aanzienlijk worden gereduceerd, met name op spitstijden. In tegenstelling tot ons eerdere voorstel pleiten we nu voor een oplossing zonder ‘knips’, zodat verkeer over de Campus in principe vrij is om de westelijke, oostelijke dan wel noordelijke ontsluiting  te gebruiken. Om te voorkomen dat de Campus onderdeel wordt van een sluiproute van west naar oost en v.v., wordt de westelijke inprikker, waar hij de busbaan verlaat, voorzien van een slagboom met (eventueel betaald) pasjessysteem.

Reconstructie van kruispunt Mondriaanlaan – Dijkgraaf

De realisering van de westelijke inprikker wordt gecombineerd met een reconstructie van het kruispunt Mondriaanlaan – Dijkgraaf. De huidige situatie op dit punt is als gevolg van een slechte oplossing bij de aanleg van de busbaan dermate gecompliceerd en gevaarlijk dat herinrichting hoe dan ook dringend gewenst is. De aanleg van een rotonde, in de vorm als geschetst in figuur 2, is volgens ons de beste oplossing, ook om de omvangrijke fietsstromen hier beter langs te geleiden.

Reconstructie van kruispunt Mondriaanlaan – Dijkgraaf

De realisering van de westelijke inprikker wordt gecombineerd met een reconstructie van het kruispunt Mondriaanlaan – Dijkgraaf. De huidige situatie op dit punt is als gevolg van een slechte oplossing bij de aanleg van de busbaan dermate gecompliceerd en gevaarlijk dat herinrichting hoe dan ook dringend gewenst is. De aanleg van een rotonde, in de vorm als geschetst in figuur 2, is volgens ons de beste oplossing, ook om de omvangrijke fietsstromen hier beter langs te geleiden.

Figuur 2: Voorstel voor een rotonde (ovonde) op het kruispunt Mondriaanlaan-Dijkgraaf

4.4 Herinrichting kruispunt Nijenoordallee – Bornsesteeg

De doorstroming op dit kruispunt kan worden bevorderd door hier twee opstelstroken aan te leggen voor recht doorgaand verkeer op de Nijenoord Allee, zowel aan de west- als oostzijde van het kruispunt, waarbij de rechter strook ook voor rechtsaf slaand verkeer kan worden gebruikt. Voorbij de VRI worden die weer samengebracht tot één rijstrook. Ook voor het kruisend (overwegend fiets-) verkeer worden daarmee de wachttijden verkort. Eerdere modelberekeningen van RHDHV hebben laten zien dat het probleem van de gebrekkige doorstroming tijdens de spits hiermee grotendeels (en waarschijnlijk wel helemaal) kan worden opgelost.

Het positieve effect op de doorstroming kan nog worden versterkt met behulp van een “OFOS” (Opgeblazen Fiets Opstel Strook, zie figuur 3) op de Churchillweg en Bornsesteeg, die verder beide als fietsstraat kunnen worden ingericht. Hiermee kan het recht doorgaand fietsverkeer tussen Churchillweg en Bornsesteeg gecombineerd worden met het rechts afslaand autoverkeer, iets wat op veel meer plekken in Wageningen zou kunnen worden toegepast om de wachttijden voor fietsers te verkorten. Voor links afslaand autoverkeer komt een aparte opstelstrook met eigen ‘groentijd’.

Voor de doorstroming van auto- en fietsverkeer zou een ongelijkvloerse kruising beter zijn, maar zowel gezien de kosten als vanwege de problematiek van veel fietsverkeer door de Tarthorst zien we hier vooralsnog van af. Als fietsers weten en hebben ervaren dat ze bij de Rooseveltweg, gebruik makend van de slimme rotonde, zonder wachten door kunnen rijden naar de Mondriaanlaan/Akkermaalsbos vv. zal een deel van het fietsverkeer het kruispunt Churchillweg-Bornsesteeg gaan mijden. Dit wordt nog versterkt als de voorgestelde ‘doorfietsroute’ (4.1) beschikbaar is.

 

Figuur 3: Voorbeeld van Opgeblazen Fiets Opstel Strook (OFOS),

in Wageningen tot nu toe alleen toegepast op kruispunt

Arboretumlaan-Ritzema Bosweg (bron: Fietsberaad België: Brugge).

4.5 Fietsoversteek Hoevestein: GOP (Geregelde Oversteekplaats)

In plaats van de in de Draagvlakvariant opgenomen fietstunnel stellen we voor om met het oog op een veilige oversteek hier een GOP (Geregelde Oversteekplaats) voor fietsers en voetgangers te realiseren. Door de oversteek iets naar het westen op te schuiven, wordt voor het doorgaand autoverkeer een langere opstelstrook en invoegstrook gerealiseerd. Dit heeft bovendien als voordeel dat de fietsoversteek beter aansluit op de zuidelijke aansluiting voor fietsers via Hoevestein (achterzijde Asia Plaza en de vervolgroute naar de Campus). Beide aansluitende routes zijn nu van zeer geringe kwaliteit. Richting de Campus dient een volwaardige fiets/voet-route te worden gecreëerd en ook voor de doorsteek Hoevestein dient gekozen te worden voor een fietsstraat op het voor autoverkeer doodlopende stuk van deze weg in plaats van het huidige te smalle dubbelrichtingsfietspad.

Uiteindelijk verdient een ongelijkvloerse kruising voor fietsers en wandelaars naar onze mening de voorkeur boven een GOP, maar gezien de kosten is het bovenstaande een acceptabel alternatief.

4.6 Herinrichting kruispunt Mansholtlaan – Nijenoordallee

Autoverkeer

Dit kruispunt dient naar onze mening zo te worden ingericht dat de route Mansholtlaan – Nijenoordallee als hoofdroute fungeert en ook als zodanig wordt vormgegeven. Dat betekent dat de andere wegen het karakter krijgen van afslagen. Vanuit het Noorden wordt een vrije rechtsaf van Mansholtlaan naar Nijenoordallee gerealiseerd, waarbij gebruik gemaakt kan worden van de huidige busbaan, dus zonder VRI, maar met invoegstrook op de Nijenoordallee. Afslaand verkeer richting Diedenweg sorteert voortijdig voor en de VRI is afgesteld op maximale wachttijd om afslaand verkeer (met name sluipverkeer) richting Diedenweg te ontmoedigen.

Het kruispunt zou eventueel geoptimaliseerd kunnen worden door de vrije rechtsaf dichter bij Hoevestein te realiseren.

Fietsverkeer

Voor fietsverkeer betekent dit een aanpassing van de route teneinde conflicterende verkeersstromen tussen fiets en auto te vermijden. De fietsoversteek Grintweg-Nijenoordallee wordt beperkt tot één oversteek in twee richtingen aan de zuidzijde van het kruispunt en die van de Mansholtlaan naar Diedenweg tot één oversteek in twee richtingen aan de oostzijde.

Aan RHDHV is de volgende schets voor het kruispunt ontleend, zonder de door ons bepleite vrije rechtsaf op de huidige busbaan (figuur 4)

 

Figuur 4 Schets voor het kruispunt Mansholtlaan – Nijenoordallee zonder de bepleite vrije rechtsaf (bron RHDHV)

4.7 Herinrichting kruispunt Mansholtlaan – Droevendaalsesteeg

WGoW stelt voor op dit kruispunt, dat de hoofdentree naar de Campus en Wageningen vormt, een onderdoorgang voor doorgaand autoverkeer van 2 x 1 rijstrook met daarboven een rotonde te realiseren (figuur 5). Bovendien stellen we voor de rotonde binnen de bebouwde kom te leggen. De campus is immers een verblijfsgebied en zo kunnen de fietsers in de voorrang de rotonde passeren. Door deze vormgeving van het kruispunt dient dit tevens als markante entree van de stad.

 

Figuur 5: Schets reconstructie kruispunt Droevendaal: 2×1 onderdoor en 2×1 via rotonde

(bron: WGoW)

Voor normale doorstroming zal het doorgaande verkeer genoeg hebben aan die onderdoorgang.

Slechts in de avondspits kan er enige vertraging optreden. Verkeerskundigen die wij om een ‘second opinion’ hebben gevraagd, gaven te kennen dat een dergelijke oplossing de verkeersdruk goed aan kan en niet tot gevaarlijke situaties hoeft te leiden. Vergeleken bij een VRI zal de doorstroming beter zijn en hoeft voor het fietsverkeer geen extra voorziening te worden aangelegd. Er zijn in het land tal van voorbeelden te vinden van een dergelijke rotonde, bijvoorbeeld in de nabijheid van station Amersfoort.

4.8 Doorfietsroutes naar en rond de Campus

In de lijn van de planvorming voor een snelfietsroute tussen station Ede-Wageningen en Wageningen, ondersteunen wij de volgende hoogwaardige aantakkingen van de campus op de route.

1. Aantakking via Kierkamperweg – Kielekampsteeg – Bornsesteeg met op het kruispunt Achterstraat- Kierkamperweg een rotonde, gevolgd door een dubbelzijdig fietspad aan de zuidzijde van de Kierkamperweg in het verlengde van het huidige fietspad aan de Kielekampsteeg. Uit een oogpunt van veiligheid en doorstroming voor fiets en auto is hier een ongelijkvloerse fietsoversteek van de Mansholtlaan ons inziens noodzakelijk en goed inpasbaar.
2. Geringe verbreding van fietspad Droevendaalsesteeg langs NIOO met aandacht voor landschappelijke inpassing.
3. Toekomstige nieuwe oost-west fietsroute ter hoogte van Born-oost met oversteek in combinatie met aansluiting busbaan.
4. Breed dubbelrichtingsfietspad aan de oostzijde van de Mansholtlaan tussen Kierkamperweg en ‘t Gesprek.
5. Het huidige dubbelrichtingsfietspad aan de noordzijde van de Nijenoord Allee is veel te smal voor de huidige en toekomstige aantallen fietsers. Wij stellen voor om dit met spoed te verbreden naar 4 à 5 meter.

4.9 Herinrichting Mansholtlaan-Diedenweg-Ritzema Bosweg binnen bebouwde kom

De problematiek van de bereikbaarheid wordt mede veroorzaakt door het vele auto- en vrachtverkeer dat tussen de A50 en A12 een binnendoor route kiest. Om deze keuze te ontmoedigen en de verkeersveiligheid te vergroten stellen wij op bovenstaande route de volgende maatregelen voor:

– De bebouwde kom op de Mansholtlaan verruimen tot en met de door ons voorgestelde rotonde Mansholtlaan – Droevendaalsesteeg. Dan ligt de Campus in de bebouwde kom en kunnen fietsers in voorrang de rotonde passeren.

– De huidige VRI op de Mansholtlaan ten behoeve van de aansluiting van de busbaan ook geschikt maken voor fietsoversteek in aansluiting op de fietsroute over de Campus aan de noordzijde van Friesland Campina. Daarmee wordt ook de Born Oost beter bereikbaar voor fietsverkeer.

– Zoals eerder voorgesteld het afslaand verkeer richting Diedenweg op de kruising Mansholtlaan -Nijenoordallee doseren om deze richting minder aantrekkelijk te maken.

– De fietsoversteek over de Diedenweg ter hoogte van de Dolderstraat is onveilig voor fietsers (belangrijke fietsroute naar sportvelden en Eng). Wij stellen voor uit een oogpunt van veiligheid voor de fietser en ontmoedigen van doorgaand auto-/vrachtverkeer hier een fietsrotonde te realiseren. Ook verbreding van het fietspad Diedenweg tussen N225 en Hollandseweg om verkeerssituatie veiliger te maken is noodzakelijk. Dit mede gelet op het gebruik van pedelecs in het verkeer.

– Aanpassing van de grens van de bebouwde kom op de Ritzema Bosweg, vergelijkbaar met de aanpassing  op de Mansholtlaan. Ons voorstel is de bebouwde kom te laten beginnen ten oosten van  de rotonde Generaal Foulkesweg-Ritzema Bosweg. Hier kunnen dan ook de fietsers in de voorrang passeren.

– Doorgaand verkeer te doseren bij de aanwezige kruispunten met verkeerslichten, zoals bij Diedenweg-Ritzema Bosweg.

5. Doorrekening Draagvlakvariant 2018

Om de door ons bepleite herziene en geactualiseerde Draagvlakvariant extra kracht bij te kunnen zetten is een verkeerskundige en financiële doorrekening gewenst. Deze doorrekeningen hebben nog niet plaatsgevonden. Wel is door onze verkeerskundig adviseur een aanpak ontwikkeld ten behoeve van de verkeerskundige doorrekening, die van beide typen doorrekening het meest complex is. Geconcludeerd is dat WGoW daarbij de hulp van derden nodig heeft.  De analyse ten behoeve van de verkeerskundige doorrekening strekt zich uit over:

Hoofdstuk 3. Maatregelen in de sfeer van ruimtelijke ordening, beprijzen en mobiliteitsmanagement

1. Ruimtelijke ordening
2. Mobiliteitsmanagement
3. Openbaar Vervoer

Hoofdstuk 4. Aanpassing infrastructuur

1. Doorfietsroute Wageningen West – Campus
2. Herinrichting kruispunt Nijenoordallee – Rooseveltweg
3. Realisering Westelijke Inprikker en Reconstructie Mondriaanlaan-Dijkgraaf
4. Herinrichting kruispunt Nijenoordallee -Bornsesteeg
5. Fietsoversteek Hoevestein: GOP (Geregelde Oversteekplaats)
6. Herinrichting kruispunt Mansholtlaan -Nijenoordallee
7. Herinrichting kruispunt Mansholtlaan -Droevendaalsesteeg
8. Doorfietsroutes naar en rond de Campus
9. Herinrichting Mansholtlaan-Diedenweg-Ritzema Bosweg binnen bebouwde kom

Figuur 6: Locatie infrastructurele aanpassingen

Ten behoeve van de verkeerskundige doorrekening zijn de volgende stappen voorzien:

1. Vertaling van de maatregelen uit de hoofdstukken 3 en 4 naar het statische model om daarmee de mobiliteitseffecten, veranderende verplaatsingspatronen, te berekenen.
2. Laten uitvoeren van verkeersmodelberekeningen uitgaande van de gekozen maatregelen en hun vertaling naar het model volgens 1.
3. Evalueren van de effecten van de maatregelen en zo nodig bijsturen in het statisch model ter optimalisatie van de invloed van de maatregelen op bereikbaarheid en leefbaarheid.
4. Laten omzetten van de verplaatsingspatronen uit het statisch model naar het dynamisch model en daar de maatregelen laten implementeren. Vervolgens het verkeer laten simuleren en de resultaten op allerlei manieren in beeld brengen.
5. Evalueren van de effecten van de maatregelen uit hoofdstuk 4 en zo mogelijk optimaliseren door te variëren met kruispuntsinrichting, kruispuntsregeling en netwerkstructuur.
6. Afleiden van verkeerscijfers om de effectberekeningen te kunnen voeden en de maatschappelijke kosten baten analyse in te vullen, op beperkte dan wel uitgebreide schaal.